[环球时报特约记者任重环球时报记者任筱楠]编者的话：近日，国产邮轮品牌爱达邮轮正式发布第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”产品及首航季航线，并宣布邮轮船票将于5月20日正式开售。这一消息迅速引发多家外媒关注。从3年前“爱达·魔都号”实现国产大型邮轮制造领域零的突破，到“爱达·花城号”提前交付，中国邮轮工业正加速从“单船验证”迈向“批量建造”的新阶段。在全球邮轮建造产能受限的背景下，中国凭借成熟的制造体系与数字化工具，正在这一高准入门槛的细分领域站稳脚跟。以“花城号”为新坐标，中国邮轮正尝试通过“更中国”的文化叙事与“更科技”的体验升级，在国际巨头主导的市场中开辟“中国选项”，撬动起整个邮轮生态的产值爆发。
跻身“邮轮建造俱乐部”
爱达邮轮提供给《环球时报》的声明显示，“爱达·花城号”将于2026年11月6日提前交付，较原计划提前近两个月。关于这一命名的由来，国产大型邮轮项目现场总指挥兼总设计师陈刚介绍，该邮轮将依托广州母港常态化运营国际航线，因此特以广州别称“花城”命名。交付后，首航航线计划从广州开启前往中国香港、越南6天5晚的邮轮航次。
“爱达·花城号”的加速交付意味着国产大型邮轮产业正在从“单船验证”迈向“批量化建造、系列化运营”。2023年11月，“爱达·魔都号”的交付标志着中国成为世界上第五个可以建造大型邮轮的国家。开启商业首航以来，“爱达·魔都号”已累计接待游客100万人次。
在首船经验基础上，第二艘邮轮的建造效率明显提升。陈刚介绍，在建造周期上，第一艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”历时46个月完工。而“爱达·花城号”从启动之初，就确立了至少缩短8个月建造周期的目标。在工艺“提速”的同时，配套体系的本土化进程也在同步深入：第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”比第一艘的国产化配套率大约提升了5%。
与此同时，作为“爱达·魔都号”的姐妹船，“爱达·花城号”在空间设计、智能科技与邮轮体验上进行了全面升级。该船全长341米，总吨位达14.19万，拥有2130间豪华客房和套房，满载可容纳5232名宾客。
体量更大、技术更先进的“爱达”系列相继问世，这展现了中国邮轮建造在规模和工艺方面的快速进步。“在不到十年的时间里，中国实现了从邮轮建造领域的‘零基础’，到具备建造全球顶尖复杂船型能力的跨越。”全球知名邮轮行业门户网站“CrewCenter”刊文称，中国提升邮轮建造规模的速度远超预期：建造周期不断缩短，本土化采购比例显著提升，技术实力持续增强。与此同时，数字化技术与人工智能驱动的生产流程开始深度介入，不仅大幅提升了作业效率，也进一步压缩了建造时间。“中国正稳步迈向（大型邮轮项目的）全流程自主把控。”
“建造漂浮的城市”
中国邮轮能力的崛起，正值全球邮轮市场的特殊转折点。当下，全球邮轮行业欣欣向荣，但建造这些“漂浮城市”的欧洲船厂正面临严重的产能约束。澳大利亚《旅游周刊》称，欧洲巨头——尤其是意大利的芬坎蒂尼、德国的迈尔船厂以及法国的大西洋船厂主导着市场，在本十年（2020年-2030年）剩余的时间里，绝大多数邮轮订单都集中在这些船厂手中，部分船厂的订单积压已排至2030年以后，全行业都面临产能约束。
这一瓶颈促使邮轮公司，尤其是那些计划扩张或更新船队的运营商，将目光投向传统造船中心之外，探索更多元化的建造选择。在这种背景下，中国邮轮建造能力的崛起，为这个邮轮建造市场提供了宝贵的额外产能和灵活性。
中国造船业的规模，为其向高端船型的跨越提供了支撑。长期以来，中国造船业在全球商用船舶建造领域占据重要地位，按造船完工量、新接订单量和手持订单量计算，中国已是全球最大的造船国。不过，这一规模优势主要集中在散货船、油轮、集装箱船等商用船舶领域，邮轮曾是为数不多的例外。
要攻克这一空白，难度不仅在于造船本身。大型邮轮的成功不仅取决于结构建造功力，更考验精密的内饰装潢、极其复杂的系统集成和供应链协同能力。日本新一代环境船舶开发中心的高级顾问北村彻认为：“客船是娱乐的集合体，如同打造一座城市。需要具备船舶概念的构想和设计经验，以及对材料采购和建造工序进行管理并统筹全局的能力”。
此外，邮轮建造还极度依赖成熟的产业生态。“CrewCenter”介绍称，除了建造船舶外，欧洲船厂历经几代人积淀，已经构建起了一套由设计师、工程师及分包商、供应商网络组成的完整产业生态。这种由生态构建的“行业壁垒”，曾让不少试图挑战的造船大厂面临严峻考验。此前，日本三菱重工集团因经验不足，在交付“爱达·普瑞玛”邮轮过程中，遭遇严重的进度滞后与成本超支，蒙受巨额亏损，最终被迫退出了大型邮轮建造市场。
在如此严苛的技术门槛与生态壁垒下，中国邮轮产业的破局具有标杆意义。澳大利亚《旅游周刊》称，中国已通过“爱达”系列项目的成功交付及后续在建订单，证明了其具备满足国际邮轮建造标准的能力。凭借雄厚的工业基础和充足的产能，中国有望在缓解全球船厂订单积压方面发挥重要作用。
邮轮体验“更中国”
业界指出，中国爱达邮轮船队正打破皇家加勒比、嘉年华等西方巨头长期主导的市场格局，为全球邮轮市场提供了一个极具辨识度的“中国选项”。
据爱达邮轮介绍，“爱达·花城号”将全方位打造“更中国”的邮轮体验。比如此次重磅推出的17天16晚的东南亚六国海上丝路文化探索之旅，将中华文化融入到餐饮、娱乐及服务中，并推出原创中国文化舞台演艺。全球知名旅游贸易杂志《旅行与旅游世界》评价称，对于全球旅行者而言，一艘“中国设计”的邮轮将带来全新的体验，这种多元化发展对整个行业大有裨益：它促进了全球竞争，让全球游客可以根据喜好，在西式“游乐场”风格与东式“沉浸式文化空间”之间自由选择。
此外，中国邮轮还在智能化领域实现“换道超车”。“爱达·花城号”将搭载更先进的智能科技，包括人工智能（AI）技术无感快速登离船体验、智能机器人多场景互动服务、智能客舱一站式便捷服务等多元场景，为宾客带来“更科技”的度假体验。
撬动产业乘数效应
邮轮旅游业正在全球急速扩张，多家权威旅游机构都认为，如今，邮轮旅游业已不再是小众领域，正成为全球旅游发展的主流引擎。中国正凭借庞大的消费基数与快速崛起的建造能力，成为该行业不可忽视的重要参与者。
随着城市化进程加速，越来越多的中国游客寻求国内外独特且高端的旅行体验。2025年1-11月，我国邮轮旅客运输量达到126.5万人次，同比增长27.8%。区域旅游业的蓬勃发展，叠加港口通达性的持续改善，共同推动了对中国本土建造的现代化、高技术含量邮轮的需求增长。全球市场调研机构“StraitsResearch”报告分析认为，2024年，中国邮轮建造市场规模估值为6.31亿美元。预计到2033年，该市场将从2025年的6.42亿美元增长至7.41亿美元，年复合增长率为1.8%。
与此同时，自主建造能力的提升也为现代化产业体系的构建提供了基础。“建造端的进步，短期内对产品和服务的推动作用体现在三个层面。”上海工程技术大学管理学院副院长、上海国际邮轮经济研究中心副主任叶欣梁25日接受《环球时报》记者采访时表示，一是通过本土化建造培育了配套供应链，为未来降低成本、缩短交船周期打下基础；二是在建造过程中积累了大量工艺标准和项目管理经验，反向提升了运营端的维修保障能力；三是“爱达·花城号”在现有船型框架内，做了一些运营适配性优化：从船型优化、舱房配置到公共空间布局，比如更大的家庭活动区、更符合国人餐饮习惯的设施，更能体现中国游客的需求。而真正的质变，要等到我国完成从“能建造”到“能自主设计”的跨越，届时将是下一阶段中国邮轮产品升级的真正分水岭。
这种“制造与服务”的深度嵌合，还将撬动巨大的产业乘数效应。叶欣梁告诉记者，从产业带动方面看，邮轮产业链条极长，能撬动船舶修造、港口服务、商贸零售、金融保险、酒店文旅等数十个关联领域。一艘国产大邮轮的背后，是一个庞大的供应链网络：本土企业获得订单和成长空间，国际供应商也通过本土化合作深度参与中国市场，这种内外联动的共生格局是产业持续做强的底色。
对于中国邮轮经济如何从“大”走向“强”，叶欣梁认为，邮轮经济做“强”，并不是只看游客人数或船舶艘次及吨位，还要看它是否真正嵌入了国民经济循环、是否真正提升了人民生活品质、是否形成了内外资共生共赢的产业生态。中国邮轮产业目前亟需完善三大方向：一是在批量化建造中攻克动力系统、环保设备等核心部件的国产化难题，通过系列化船型真正释放规模效应；二是在文旅融合上应突破单一的“航线延伸”逻辑，岸上体验必须深挖在地文化，做到“船即风景，岸有故事”，让每一次靠港都成为一次文化对话；三是在“港城”联动中，让母港超越单一的停靠功能，成长为集邮轮总部、保税维修、金融服务和人才集聚于一体的生态型节点。叶欣梁称，“爱达·花城号”从广州启航，正是推动这一融合的重要切入口。
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